\”Invierea\” primului auto low-cost din Romania, Lastun, ar costa 500 mil. euro

Inainte de Nano, cea mai ieftina masina din lume, de 2.500 de euro, automobil pe care indienii se straduiesc din rasputeri sa il construiasca, in anii ’80 la Timisoara a fost pus la punct un concept care, spun analistii, a aparut inainte de vremurile in care trebuia sa apara.

Lastun a fost construit din ambitia presedintelui Nicolae Ceausescu de a oferi romanilor un automobil ieftin, practic si cu un consum redus, de maxim 3 litri/100 km.

20 de ani mai tarziu, dincolo de problemele de fiabilitate pe care le-a avut autoturismul, Lastunul ramane un concept de actualitate. O afirma inclusiv cel care i-a dat viata, fostul director al Intreprinderii de Autoturisme Timisoara, actualul vicepresedinte Dacia, Constantin Stroe.

[quote=Constantin Stroe, fost director IAT Timisoara]Conceptul Dacia 500 Lastun a fost, la vremea lui, unul foarte bun. Din pacate, realizarea a fost necorespunzatoare din cauza piedicilor care ni s-au pus. Ceausescu vroia o masina exclusiv romaneasca, iar asta a afectat fiabilitatea produsului[/quote]
Constantin Stroe spune ca dezvoltarea proiectului, ce a plecat de la necesitatea constructiei unei masini urbane, mici, incapatoare si mai ales ieftine, este, acum, mai mult decat oricand, de actualitate.

„In actualele conditii din economia mondiala, marcate de pretul ridicat al carburantilor, de aglomeratia urbana si recesiune, a construi o asemenea masina este un proiect de actualitate. Indienii incearca asta, la fel si chinezii. Bineinteles, un astfel de produs ar fi dedicat in special tarilor sarace, in genul Indiei sau continentului african, dar nu ar fi exclusa gasirea unei nise si in pietele mai dezvoltate”, a mai spus Stroe, pentru DailyBusiness.ro.

Varianta este confirmata si de presedintele Automobil Clubului Roman, Constantin Niculescu, care considera ca in actualele conditii de piata, o masina low-cost, de dimensiuni reduse, si-ar face loc foarte repede in piata.

„Un automobil ieftin, mic, cu consum redus, pentru marile orase, este un concept de actualitate dar si de viitor”, a declarat presedintele ACR.

Analistii: Lastunul ar putea fi reinviat

Specialistii auto confirma potentialul ridicat al conceptului Lastun. Analistul Dan Vardie considera ca Lastun, o idee vizionara pentru vremea sa, a avut multe parti pozitive.

„Motorul era unul decent, pentru regim urban, caroseria era din fibra de sticla, care nu ruginea, masina era usoara si consuma putin. Marile sale hibe erau legate de materiale, de imbinarea elementelor, de fiabilitate”, spune Vardie.

Fostul constructor al Lastunului, Constantin Stroe, explica faptul ca problemele de fiabilitate au fost determinate de hotararea lui Ceausescu de a refuza orice piese din import.

„Nu puteai sa construiesti totul numai in tara. Dacia se construia pe un proiect de tip Renault, Oltcitul avea la baza Citroen-ul. Pe hartie, proiectul arata bine, dar am fost nevoiti sa folosim materiale inferioare pentru a-l duce la capat”, a declarat Stroe.

Marius Carp, fostul director al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile, si unul dintre cei care a lucrat in mod direct la proiectul Lastun, spune ca problemele au aparut pe fondul „hei-rup-ismului” tipic Epocii de Aur.

„Ceausescu a vrut rapid o masina, fara sa il intereseze detaliile. Daca va imaginati, vroia initial sa puna scaune de plastic, ca in tramvai. Il interesa doar ideea unei masini ieftine, care sa acopere nevoile proletariatului. Produsul iesit din uzine a fost unul prost, atat la nivel de design cat si fiabilitate„, a declarat Carp, pentru DailyBusiness.ro

Specialistii spun ca rezolvarea problemelor de fiabilitate ar putea aduce insa Lastunul in prezent mai repede decat s-ar crede.

„A fost o masina construita mai repede decat vremurile in care trebuia sa apara. Era facuta din fibra de sticla care acum se foloseste din plin in industria auto, avea un motor cu un consum redus, dimensiunile, in conditiile unui Bucuresti ultraaglomerat, erau ideale. Problemele lui ar putea fi rezolvate”, a declarat, pentru DailyBusiness.ro, analistul auto Daniel Costea, de la Quatro Ruote.

Specialistul auto Marius Carp crede ca un asemenea proiect ar costa in jur de 500 de milioane de euro.

[quote=Marius Carp, specialist auto]O investitie greenfield intr-un astfel de proiect ar costa minim 500 de milioane de euro, poate chiar mai mult, daca vrei sa produci 200.000 de masini pe an, ca sa merite investitia[/quote]

Carp a calculat suma pornind de la valoarea terenurilor din Romania si costul unei linii de fabricatie.

„O linie completa de productie, care sa produca intr-un ritm de 200.000 de masini costa cam 300-400 milioane de euro. La asta se adauga pretul terenului si facilitatile necesare. In plus, trebuie luate in calcul costurile legate de productia si achizitia materialelor necesare realizarii produsului etc. O investitie minima de 500 de milioane de euro ar trebui, insa, suplimentata destul de repede, luand in calcul si cresterea galopanta a preturilor materiilor prime, energiei si celorlalte utilitati”¸a explicat specialistul.

Spre comparatie, Renault a anuntat ca va investi la Dacia, pana in anul 2009, 300 de milioane de euro pentru cresterea capacitatii de productie de la nivelul actual de 350.000 de unitati pe an la 400.000 de unitati pe an si pentru activitatile de cercetare si dezvoltare a modelului Logan. In total, Renault a investit in Romania peste 1,2 miliarde de euro pana in prezent.

Carp crede ca, chiar si in conditiile in care ar exista un investitor interesat de relansarea Lastunului, acesta ar avea de infruntat reticenta pietelor.

„Un astfel de automobil s-ar putea vinde in tarile sarace, cu grad scazut de motorizare. In India, Nano a fost creat pentru a da indienii jos de pe bicicleta. In Italia, legendarul Fiat 500 a schimbat fundamental societatea italiana. La noi, o asemenea masina e putin probabil sa isi gaseasca locul, preferintele romanilor fiind indreptate in principal spre masini din clasa medie. Matizul si Tico, de pilda, s-au vandut destul de bine, dar nu au batut niciodata Dacia”, a declarat specialistul.

Cand a aparut Lastunul, Trabantul a devenit masina

Ceausescu gandise proiectul „masinii romanului” inca din 1980, iar dupa „Expozitia realizarilor economiei nationale”, editia 1979, in care a fost prezentat un prototip numit „Brasovia”, a fost creat un colectiv de proiectare la nivel national, printre care se aflau reprezentanti de la Intreprinderea Mecanica Muscel, producatoarea masinii ARO, Intreprinderea Mecanica Brasov, Centrul de Cercetare si Inginerie Tehnologica pentru Autoturisme Colibasi, Intreprinderea „Autobuzul” Bucuresti, „Electroprecizia” Sacele, Institutul National de Motoare Bucuresti, Catedra de Automobile a Universitatii din Brasov.

Productia autoturismului a inceput in 1988, la Intreprinderea de Autoturisme Timisoara, fiind vandute in total 6532 de exemplare.

Automobilul avea o caroserie tip coach cu doua usi, din rasini sintetice, marele avantaj fiind rezistenta la coroziune. Lastunul avea un motor de 2 cilindri raciti cu aer, 499 cmc, 22,5 CP, asezat transversal, cu un consum de 3,3 l/100 km si viteza maxima 106 km/h. Masina avea o capacitatea 2+2 persoane, (2 adulti si 2 copii).

„Era cam zgomotoasa, avea demarajul slab si o rezistenta extrem de scazuta. In plus, cutia de viteze se pare ca era „inspirata” dupa cea de Trabant. Atit constructia manetei de viteze cit si pozitia vitezelor era ca la Trabant, langa volan”, spune, pe forumul de pe internet al Dacia, un fost proprietar.

„Se zice ca avea motor jumatate de Dacie,jumatate de Oltcit.Va dati seama ce a putut sa iasa din aceasta struto-camila”, a scris un alt pasionat al genului.

Prin anii ’90, in jurul Daciei 500 circulau o serie de bancuri, iar printre cele mai gustate erau cele ce faceau comparatii intre Lastun si Mercedes sau Trabant.

Productia autoturismului a incetat in februarie 1990.