Cum s-au nascut turbulentele din piata transportului aerian: \”Operatorii se confrunta si cu greseli de management, nu doar cu criza\”

Debutul crizei pe piata de transport aerian locala a determinat si o crestere masiva a competitiei dintre liniile aeriene, care s-a tradus cel mai pregnant in scaderile de tarife.

Numarul de pasageri a crescut pentru cele mai multe companii, chiar si in plina criza. Totusi, aceste cresteri sunt prea putin relevante pentru imbunatatirea situatiilor financiare ale operatorilor aerieni.

„Cresterile numarului de pasageri sunt praf in ochi, avand in vedere ca aceste procente sunt mult mai reduse decat anterior si ca sunt corelate cu scaderi substantiale ale tarifelor. Sunt cazuri in care fiecare pasager reprezinta de fapt o pierdere”, explica Nicolae Demetriade, director general al Tarom intre 2001-2002, care are insa peste 10 ani de experienta in industria aeriana.

„Este o perioada extrem de dificila pentru liniile aeriene. Este nevoie de un control foarte eficient al costurilor si renuntarea la destinatiile cu pierderi masive”, spune Demetriade, care adauga ca in cazul in care pretul petrolului va creste, situatia va fi cu adevarat dezastruoasa.

Specialistul considera insa ca unele linii aeriene locale trebuie sa infrunte acum si greselile de management din trecut.

„Sunt linii aeriene care achizitionau in plina criza aeronave noi, iar acum se confrunta cu un exces de capacitate pe o piata cu o cerere redusa. In plus, in zona low-cost-urilor unele destinatii lansate nu erau consolidate. Intr-un an lansau o destinatie, pe urma o scoteau si introduceau alta. Nu poti lansa destinatii pe care nu stii daca poti sa le mentii, pentru ca vei avea pierderi”, considera Demetriade.

Spre exemplu, la sfarsitul lunii septembrie anului 2008, Ludovic Orban, ministrul Transporturilor la acea data, anunta ca Tarom este in faza de achizitie a 10 aeronave noi, care au inceput sa fie primite din 2009. Aceasta decizie de achizitie pusa in seama cresterii numarului de pasageri ai companiei avea loc intr-o perioada in care criza era deja resimtita de industrie la nivel global.

O alta decizie mai putin eficienta este deschiderea unor baze operationale in destinatii care nu pot sustine un flux constant de pasageri tot timpul anului.

Un exemplu in acest sens este baza operationala din Cipru a Blue Air inaugurata in acest an si inchisa tot anul acesta. Oficialii companiei au spus ca nu considera o greseala aceasta deschidere asumandu-si de la inceput ca este o activitate sezoniera.

Catalin Ilie, directorul de operatiuni al Blue Air, spune ca intr-adevar aceasta perioada este una extrem de dificila pentru liniile aeriene, mai ales ca piata nu este deloc predictibila, comportamentul clientilor fiind extrem de volatil.

Cat despre lupta cu criza, oficialii Blue Air au anuntat saptamana trecuta ca vor reduce frecventele de zbor, vor reduce numarul angajatilor, vor renunta la 4 aeronave inchiriate si nu vor mai lansa noi destinatii. Blue Air nu este insa singurul operator care reduce costurile.

Printre masurile luate de Tarom, spre exemplu, se numara reducerea cu 10% a costurilor de administrare in escalele cu impact major, dar si scaderea costurilor cu personalul prin taierea bugetelor de deplasari cu 50% si renegocierea contractelor cu centrele de training si hotelurile cu pana la 20%.

O alta masura luata de Tarom este relocarea agentiilor externe ale companiei in aeroporturi, in vederea reducerii costurilor cu 15%. In plus, compania a hotarat sa reduca numarul agentiilor interne in functie de gradul de profitabilitate al acestora, in vederea reducerii costurilor cu 10%, au detaliat, anterior, oficialii Tarom.

Catalin Ilie de la Blue Air spune ca intrarea intr-o alianta cu un alt operator este una dintre masurile cele mai des utilizate la nivel global cand sunt probleme pe piata. Totusi, nu intotdeauna aceasta solutie este si viabila: chiar inainte de falimentul Sky Europe si My Air, cele doua companii au anuntat ca fuzioneaza.

„Restructurarea si adaptarea la piata sunt solutiile pe care o linie aeriana le are in prezent„, mai spune Ilie, care considera ca scaderea dramatica a tarifelor a fost determinata si de faptul ca anumite companii au practicat preturi de dumping in momentul in care s-au extins pe piata locala. Cat despre extinderile din trecut, Ilie spune ca au fost justificate, avand in vedere cresterea anuala a cererii.

Totusi, unele companii locale s-au lovit mult timp si de probleme legate de acceptarea unor situatii de fapt. Spre exemplu, multa vreme oficialii Blue Air au spus ca nu ii considera pe cei de la Wizz Air concurenti, pe motiv ca nu se pot compara la nivel de calitate a serviciilor, desi linia aeriana ungara inregistra cresteri exorbitante ca nivel de cota de piata de la an la an. Abia in 2009, cand Wizz Air a ajuns pe punctul de a fi prima linie aeriana locala ca numar de pasageri transportati, oficialii Blue Air au facut primele declaratii in care recunosteau statutul de competitor al operatorului Wizz Air.

Prin urmare, desi criza este cauza principala pentru situatia dificila de pe piata de transport aerien locala, realitatea este, insa, ca i se adauga si anumite greseli de management si o realizare mult prea tarzie a pericolelor scaderii veniturilor. Acesti factori corelati ii conduc pe specialistii in domeniu sa raspunda la intrebarea: „Este posibil sa vedem anul acesta marile linii aeriene reducandu-si operatiunile si cu 70-80%?”, cu un sec „orice este posibil pe o piata in care se alearga dupa cel mai mic tarif„.