Electroputere Craiova: mărire și decădere. Povestea brandului de la 1900, de la colos industrial la nume de mall

În mall-ul de astăzi, pe latura sudică, o machetă uriașă amintește de mastodontul industrial de altădată. Am văzut un bătrân, fost inginer, urmărind nostalgic cu privirea halele, aleile reproduse din carton și plastic, în timp ce nepotul lui conducea o mașinuță cu telecomanda, i-am pus o întrebare și am primit o poveste: povestea Electroputere Craiova.

Zorii din război ai industriei feroviare oltenești. Electroputere. Consacrarea

Istoria industriei feroviare craiovene a început în anul 1941, an măcinat de primul război mondial. Fabrica a avut, pe malul stâng al Jiului, un deceniu de funcționare neîntreruptă, aici, la Craiova, reparându-se numeroase locomotive. Proprietate a celebrului Nicolae Malaxa, fabrica a trecut, după venirea comuniștilor, în proprietatea statului, noua putere înțelegând imensul potential și investind masiv în ea. 1 septembrie 1949 a fost ziua în care Electroputere Craiova a fost oficial naționalizată iar în acel moment fabrica ce avea să devină un veritabil colos industrial se ocupa de repararea locomotivelor cu aburi dar producea și transformatoare.

Citește aici și: Nicolae Malaxa – între avere, corupție, politică și exil în România interbelică. Povestea marelui întreprinzător român care a deținut Uzinele Malaxa, locomotiva cu același nume și fabrica de ulei vegetal „Mândra” din Bârlad

Era perioada de început, perioada marilor ambiții. În primul deceniu (format din cinci ani marcați de război și cinci de reconstrucție postbelică), repararea locomotivelor a fost principalul domeniu de activitate, un proces de real interes atât pentru partea română, cât și pentru cea sovietică. În planul ce cuprindea despăgubirile de război pe care România trebuia să le întoarcă U.R.S.S. erau și 490 de locomotive, alături de alte numeroase elemente specifice materialului rulant, categorie din care făceau parte și vagoanele.

Anul 1951 este un reper important, fiind anul fabricării primului transformator de forță. În anul 1955 muncitorii olteni priveau satisfăcuți primul vagon motor de tramvai, tip V-54. Asamblarea acestuia pornise de la predecesorul tip, V-951, model construit la I.T.B. („Întreprinderea de Transport Bucureşti”.

În deceniul cinci al secolului trecut la Electroputere Craiova, în paralel cu planificarea și concretizarea altor proiecte, s-a continuat reparația mijloacelor de tracțiune cu aburi. În anul 1956 s-a semnat, la București, contractul privind achiziţionarea licenţei de fabricaţie a locomotivei 060-DA. Negocierile dintre părți au fost lungi și dure, dar momentul a însemnat începutul dezvoltării alerte a fabricii de la Craiova. În anul 1964 la Craiova producția de locomotive însemna optzeci și cinci de locomotive Diesel-electrice 060-DA asamblate.

Fabrica trece printr-o transformare impresionantă, vechea fabrică profilată pe reparația locomotivelor cu abur făcând trecerea la o uzină constructoare de mijloace de tracțiune pentru Căile Ferate Române. Procesul a durat douăzeci de ani. Această reprofilare a instituției poate fi înțeleasă și prin studierea evenimentelor istorice din perioada existenței uzinei de la Craiova. Sub mandatul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, președintele Consiliului de Stat al Republicii Populare Române, fabrica devenise un veritabil colos al industriei românești.

Licența aleasă pentru locomotiva 060-DA, cea a elvețianului Sulzer Frères, a declanșat o adevărată furtună diplomatică, declanșând nemulţumirea liderilor de la Kremlin care nu concepeau concurenţa unui produs occidental produs într-un stat comunist aflat în sfera de influență sovietică. Nikita Hrușciov trece Craiova în planul lui de vizită, ajunge în Bănie în vara toridă a anului 1962 și evidențiază în ziua vizitei nemulțumirea de la răsărit.
Ceaușescu și planurile comuniștilor de a revoluționa transportul feroviar

Următorul lider comunist al României, Nicolae Ceaușescu, a moștenit de la Gheorghiu-Dej și dorința de a dezvolta fabrica de locomotive din cadrul Electroputere Craiova. Astfel, studiind planul cincinal de dezvoltare a economiei naţionale (1966 – 1970), plan analizat și aprobat la plenara din 22 aprilie 1965, putem constata că s-a proiectat dotarea Căilor Ferate Române cu 630 de locomotive Diesel-electrice, 1.000 vagoane de călători, 20.000 de vagoane de marfă, electrificarea a 430 km de linie de cale ferată.

Toate aceste obiective (îndeplinite, în mod stahanovist, de altfel), aveau drept scop creşterea capacităţii de transport dar și reducerea cheltuielilor de exploatare. Tot în ședința din 22 aprilie 1965 s-a fixat următoarea țintă: în anul 1970 70% din totalul traficului trebuia să se efectueze cu tracţiune Diesel şi doar 9% cu tracţiune electrică (scădea astfel ponderea tracţiunii cu aburi de la 60% în 1965 la 21% în 1970). Toate aceste măsuri au avut consecințe fericite, cea mai important fiind reducerea tonelor de combustibil convențional folosit.

În perioada amintită (1965-1970) regăsim și alte repere importante ale istoriei Electroputere Craiova. La 9 decembrie 1965 pentru prima dată în România pleca în probe o locomotivă electrică construită sub o licență suedeză (Allmänna Svenska Elektriska AB). Aceste locomotive aveau o putere de 5.100 kW şi o viteză maximă de 120 km/h, primele 10 locomotive (060-EA-001 până la 060-EA-010) au fost fiind produse chiar în Suedia. Electroputere a preluat licența și a produs locomotive, începând cu 1967, moment în care Nicolae Ceaușescu a aprobat dezvoltarea locomotivei tip CoCo.

În anul 1968, începe în țara noastră construcția locomotivelor electrice 060-EA, urmată de 060-EA1 (model ce atingea viteza maximă de 160 km/h), partea electrică şi montajul fiind realizate la Craiova, iar partea mecanică fiind asigurată de I.C.M. Reşiţa. Din acel momemt și până în în anul 1989 au ieșit pe porțile fabricii mai mult de 1.400 de locomotive Diesel-electrice şi aproape 1.000 de locomotive electrice.

Locomotiva de tip CoCo, o locomotive electrică tip 060-EA, de fapt o variantă îmbunătăţită a locomotivei suedeze Rb 1, a început a fi produsă la Craiova în 1967, urmare a hotărârii lui Ceaușescu. În același timp se produceau și aparataj de înaltă tensiune, motoare electrice, dar și 360 de locomotive Diesel-electrice tip 060-DA, 100 de locomotive electrice tip CoCo. Anul 1969 este anul ritmului maxim de producție, 150 de locomotive pe an.
Consacrarea internațională. Vizita lui de Gaulle.

La 16 mai 1968 Craiova primea vizita președintelui francez Charles de Gaulle, care urmase un traseu al centrelor industriale importante: Craiova, Slatina, Pitești, Târgoviște, dar și București. În regiunea Oltenia a vizitat Complexul Energetic Termic de la Ișalnița, combinatul Doljchim, după care șeful statului francez a fost primit la uzina Electroputere, declarându-se copleșit d colosul industrial oltenesc.

Un alt eveniment major consemnat în istoria Electroputere Craiova este folosirea locomotivei electrice seria 060-EA de 5.100 kW pentru remorcarea trenurilor de călători și marfă pe liniile electrificate. Într-o zi geroasă a iernii anului 1969, din București Nord a plecat un tren de călători remorcat de o locomotivă electrică. Momentul simbolic marca și darea oficială în exploatare a liniei electrificate București – Brașov, în februarie 1969.

Primul tren pleca în ziua de 15 februarie 1969, remorcat de locomotive cu numărul 21 construită la Electroputere Craiova, locomotive ce aparținea de depoul Brașov. Locomotiva și-a făcut datoria timp de 31 de ani, între 1968 și 1999, anul în care a fost retrasă definitiv, patru ani mai târziu fiind casată și tăiată în parcul rece al depoului Ciceu.

Electroputere Craiova a fost un brand foarte puternic, un veritabil simbol national, celebritatea numelui depășind granițele României. Locomotive plecate din capitala Olteniei au ajuns În China și Iran, dar și în țări europene ca Polonia sau Grecia. Anul 1963 a fost anul în care, în Polonia, două locomotive 060-DA erau testate, iar evenimentul a fost urmat, firesc, de negocierea, un an mai târziu, în cadrul Târgului Internaţional de la Poznan a unui contract privind livrarea a 30 de locomotive 060-DA (redenumite ulterior ST43 la Varşovia) în anul 1965.

Relațiile bune și foarte bune ale Republicii Socialiste România cu Beijingul, Hanoiul și Teheranul au avut consecințe pozitive precum livrarea unui un număr foarte mare de locomotive.

Comuniștii au investit enorm în industria feroviară românească după anul 1950. Alături de Electroputere Craiova, industria aceasta mai era reprezentată de Atelierele C.F.R. Grivița (uzină cu o tradiție impresionantă în materialul rulant de călători și marfă), Uzina Constructoare de Maşini de la Reşiţa, Uzina „23 August –„Faur” din Bucureşti (cu o istorie impresionantă al cărei start este regăsit în secolul XIX).

Industria feroviară avea unități importante și la Drobeta Turnu-Severin şi Caracal, unități specializate în construcția de vagoane de marfă, Fabrica de Vagoane Astra Arad (producea vagoanele de călători), fabrica de la Balş (judeţul Olt), Caromet din Caransebeș (Întreprinderea de Osii şi Boghiuri),Remarul „16 februarie“ din Cluj-Napoca, ROVA Roșiorii de Vede sau Remarul Pașcani, ultimele specializate în repararea materialului rulant.

Anii postdecembriști și declinul industriei feroviare

După revoluția din 1989, Electroputere Craiova a început să se stingă, iar pâlpâirea din ce în ce mai slabă putea fi văzută mai ales de inginerii ce își trăiseră anii tinereții în halele ei. La începutul anilor 90 Electroputere a fost transformată în societate pe acțiuni. Anii ce au urmat au adus nesfârșite regrese, atrăgând uriașe pierderi financiare.

Când omenirea a trecut în cel de-al treilea mileniu, Electroputere avea datorii de aproximativ 30 de milioane de dolari, în 2007 fiind privatizată, după preluarea pachetului majoritar de o firmă din Arabia Saudită. Investițiile arabilor au rămas la stadiul de promisiuni, iar consecința nefericită a fost închiderea definitivă a unuia dintre cele mai mari centre industriale din istoria României.

Până la acest moment trist s-au încercat diferite metode de resuscitare, una dintre ele fiind menținerea câtorva divizii menite a produce transformatoare pentru termocentrala de la Cernavodă. O altă încercare a fost realizarea unei locomotive în parteneriat cu americanii de la „Caterpillar”, probabil ultima tentative de salvare, după un sfert de veac de la sistarea producției de locomotive. Nimeni și nimic nu a putut însă opri dispariția fabricii.

În zilele noastre, în fostele hale unde se construiau locomotive la Craiova este unul dintre mall-urile orașului. Pe latura sudică este o machetă a „Electroputerii” de altădată. Dacă vreodată, printre adolescenții ce râd telefoanelor proprii, printre copii ce se plimbă agățați de privirile mamelor, descoperiți vreun bătrân admirând, cu zâmbet nostalgic, macheta aceea, să știți că este, cu siguranță, un inginer care a muncit acolo cu decenii în urmă.

Citește și: Caritas. Povestea schemei Ponzi românești prin care românii, după 5 decenii de comunism, au sperat să se îmbogățească în 3 luni