Povestea Ford in Romania: De la limuzina din anii \’30, la modelul low-cost ce va fi lansat in 2010

Romania a fost, de-a lungul anilor, o adevarata atractie pentru Ford. La fel ca in anii ’30, si in prezent, motivele sunt aceleasi. Pozitia geostrategica, la confluenta dintre Occident si Orient, si potentialul pietelor din regiune i-au determinat pe americani sa puna problema constructiei unei fabrici in Romania, care sa deserveasca atat Europa, Rusia, cat si tarile din Orientul Mijlociu.

Ford V8, limuzina care a cucerit Romania

In anii 20-30, americanii se confruntau cu o problema majora. Masinile trimise la export, peste Ocean, se deteriorau in timpul calatoriei transatlantice, din cauza apei si aerului sarat, si, astfel, ajunse in Europa, trebuiau imediat reparate. Aveau nevoie stringenta sa rezolve aceasta problema, iar solutia a fost trimiterea masinilor sub forma de piese si asamblarea acestora pe batranul continent.

Pe fondul boom-ului economic din Estul Europei, Romania fiind in perioada interbelica o destinatie vedeta pentru capitalul extern, americanii construiau in 1936, in cartierul bucurestean Floreasca, prima fabrica de masini Ford din Romania, cu o capacitate de 2.500 de automobile si camioane. Era una dintre cele mai moderne fabrici auto din lume, fiind deservita de 120 de salariati.

Investitia, una uriasa la acea vreme, de ordinul zecilor de milioane de lei, se dovedea insa un adevarat succes. Compania Ford Romana S.A.R. reusea o adevarata lovitura in piata auto, ani la rand masinile produse la Bucuresti fiind vandute inca dinainte de a fi produse, atat pe piata romaneasca, cat si in alte tari din regiune, printre care Iugoslavia, Bulgaria si Albania. [img=343]Fordul V8 produs in Romania[/img]

La un pret de 650 dolari in varianta standard (echivalentul a 15.000 lei din 1937), clientii primeau o limuzina in patru usi tip sedan, cu un V8 de 60 CP sau 85 CP, ce atingea viteza maxima de 135 km/h si avea un consum mediu de 25 litri/100 km. Performantele erau cu mult peste cele ale rivalelor „Lincoln”, „Plymouth” sau „Pontiac”.

Printre dotarile masinii se numarau, in versiunea „De Luxe”, stergator de parbriz si pentru pasager, oglinzi retrovizoare exterioare, doua lampi de stop pe spate, cauciucuri cu banda alba, radiou cu lampi, tapiserie calitate superioara la interior, bricheta si scrumiera. Culorile erau standard – Washington Blue (albastru inchis) si Rubber Black (negru), insa, la cererea clientului, se putea realiza si alta varianta, bineinteles, contra-cost.[img=344]Interiorul era unul de limuzina[/img]

Succesul vanzarilor determina, in acea perioada, conducerea Ford sa inceapa pregatirile pentru trecerea uzinei de la faza de asamblare a kiturilor, la productia de piese. Americanii aveau de gand sa extinda gama modelelor construite, atat in ceea ce priveste automobilele cat si camioanele (Ford asambla in Romania camioane de pana la 7 tone cu motor de 85 CP).

Intrarea Romaniei in razboi alaturi de Germania lui Hitler a inghetat insa colaborarea romano-americana. Fabrica a inceput sa execute exclusiv comenzi pentru armata germana si cea romana care, de altfel, detinea un parc de peste 3.000 de camioane Ford V8 echipate in Romania cu kit-uri de conversie 4×4 Marmon-Herrington.

La finalul razboiului, fabrica era preluata de armata rusa, iar eforturile managerilor de la Ford de a reinnoda colaborarea se loveau de interesele puterii comuniste instalate la Bucuresti.

Fabrica era asimilata de Societatea Anonima Romana pentru Productia si Importul de Automobile, in 1947, iar in 1948 era nationalizata, linia de fabricatie fiind ulterior demontata si trimisa la Brasov, unde Uzina de Autocamioane (U.A.B.) incepea mai tarziu productia unui motor V8 ce avea la baza cel de pe Fordul V8 si care urma sa echipeze celebrele IMS-uri 57 si M59 A.

Ceausescu a refuzat Ford

20 de ani mai tarziu, in 1966, americanii isi reafirmau interesul pentru constructia unei noi fabrici de masini in Romania.

Conducerea Ford venea la Bucuresti si discuta cu autoritatile romane despre un joint- venture, ce avea la baza constructia modelului 15 M si a utilitarei Taunus Transit. Americanii ofereau Romaniei linia de fabricatie si asistenta pentru o perioada de 10 ani, urmand ca majoritatea reperelor sa fie construite, treptat in Romania.
[img=346]Ford 15 M ar fi urmat sa fie produs in Romania, in anii ’60, dar Ceausescu n-a fost de acord[/img]

Autoritatile comuniste refuzau insa propunerea la fel ca si pe cea privind constructia unei fabrici de camioane, lansata in 1971. Nicolae Ceausescu alegea in schimb oferta Renault, ce propunea o licenta ieftina pentru modelul Renault 12, un model nou in Franta si care era privit ca „ideal” pentru Romania.

Contactele dintre Ford si Guvernul roman erau intrerupte din nou, fiind reluate imediat dupa revolutie. De atunci si pana in prezent, negocierile s-au derulat in mai multe etape, autoritatile romane propunand americanilor in mai multe randuri sa preia uzina de la Craiova, ale carei baze fusesera puse inca din anii ’40 de celebrul industrias Nicolae Malaxa, ce incerca sa-i aduca la Craiova pe nemtii de la Volkswagen.

Au venit insa francezii de la Citroen, lansand Oltcitul, iar dupa revolutie, afacerea a fost preluata de coreenii de la Daewoo ce au produs Tico, Matizul, Cielo si Nubira, masini care au facut vanzarii record in anii ’90.

Falimentul concernului coreean a facut ca fabrica sa fie rascumparata de statul roman, iar apoi vanduta, in martie 2008, catre Ford.

Istoria se repeta

Americanii au revenit in Romania cu aceleasi ganduri ca si acum 70 de ani. Sa cucereasca piata autohtona si sa ofere pietelor din regiune o masina cu un pret-calitate optim, menit a o impune inca din start.

Daca in anii ’30, Fordul V8 reusea sa surclaseze modele ca „Lincoln”, „Plymouth” sau „Pontiac”, miza americanilor o reprezinta in prezent lupta cu rivalii de la Dacia Renault, ale carei modele – Logan si Sandero, au facut adevarate ravagii in randul concurentei, inclusiv pe pietele mature, precum cea germana sau franceza.

Dupa ce, initial, au avut de gand sa construiasca, la Craiova, noul Fiesta, din cauza tergiversarii de catre autoritatile romane a semnarii contractului de privatizare, Ford a fost nevoit sa isi schimbe planurile. Potrivit analistilor auto de la Automotive News Europe, Ford a ales un model special, de nisa, cu care spera ca din 2010 sa cucereasca piata.

Un model cu numele de cod B-Max, ce va inlocui actualul automobil Fusion. O masina de clasa B, in doua volume (hatchback), cu cinci usi, cu o suspensie inaltata, asemanator unui mini SUV (Sport Utility Vehicle), construit tot pe platforma tehnica a lui Fiesta. Un model construit exclusiv in Romania, al carui pret sa se bata cu cel al modelelor concurente – Logan si Sandero.
[img=342]Una dintre versiunile B-Max, prezentate pe site-urile de specialitate[/img]

Un produs neconfirmat la nivel oficial, insa despre care presedintele Ford Europa, John Fleming, declara, recent, ca va ocupa un „segment alb” pe piata. Expertii auto citati de DailyBusiness.ro au declarat ca alegerea Ford s-ar putea dovedi mai inspirata decat au estimat, pentru ca garda ridicata a masinii ar putea atrage un interes mai mare, in conditiile in care starea drumurilor din Romania dar si din tarile din jur este una proasta.

[quote=Nadia Crisan, consultantul Ford in Romania]Ford vrea sa transforme Romania intr-o importanta baza pentru operatiunile sale in regiune. Ford este interesat in principal de piata autohtona, insa si de pietele emergente din zona, a caror evolutie este considerata extrem de promitatoare pe viitor[/quote]

Pana sa pregateasca liniile de fabricatie pentru noul model, ce necesita investitii intre 300 si 500 de milioane de dolari si sa dezvolte linia de productie de motoare, Ford a ales sa asambleze la Craiova modelul Transit Connect, pe baza kit-urilor importate din Turcia. O varianta de compromis, in conditiile in care Ford nu si-a stabilit o tinta de vanzari, mizand insa pe calitatea produselor.

„Nu suntem preocupati de numarul de vehicule care vor fi produse. Noi suntem concentrati pe modernizarea fabricii, pe continuarea investitiilor, pe siguranta. Acesta este un obiectiv ce trebuie indeplinit. Ceea ce va putem spune este ca autoturismele care vor iesi pe poarta fabricii vor indeplini in totalitate standardele Ford. Noi vom opri fabrica oricat va fi nevoie, pana cand aceste standarde de calitate vor fi atinse”, a spus Dionisio Campos, directorul Ford Romania.
[img=347]Primul Transit Connect va iesi astazi pe poarta fabricii de la Craiova[/img]

Intre timp, Ford si-a construit propria retea de distributie la nivelul intregii tari, anuntand ca din vara lui 2010 va renunta la colaborarea cu dealerul Romcar. Pentru a-si demonstra interesul pentru afacerea din Romania, conducerea Ford Europe a anuntat ca va investi, pana in 2012, aproximativ 1 miliard de euro pentru a sustine operatiunile din Craiova.

Americanii au anuntat ca vor sa ajunga la o productie de 300.000 de masini si tot atatea motoare, convinsi fiind ca perioada de criza va fi depasita, iar piata auto romaneasca va creste, in urmatorii cinci ani, cu 15% pe an, iar numarul de masini la o mie de locuitori va ajunge la 300 unitati, fata de 210 in prezent.

„Previziunile noastre pentru urmatorii 5 ani indica o crestere inceata, dar stabila a pietei, cu circa 50.000 de unitati (15%) pe an, segmentele care vor creste cel mai mult fiind C (clasa compacta), segmentul vehiculelor comerciale, clasa SUV (sport utility vehicle) si clasa CD”, a declarat Vladimir Vosicky, directorul viitoarei Companii Nationale de Vanzari pentru Romania..

In prezent, parcul auto din Romania are un numar de 4,5 milioane de masini, iar vechimea medie este de 15,5 ani. Spre comparatie, Cehia are un parc auto de 4,1 mil. masini cu o vechime medie de 13 ani, iar Polonia un numar de 12,8 milioane de autovehicule cu o vechime medie de 14 ani.