Norvegia construiește cel mai lung și mai adânc tunel rutier subacvatic din lume

Tunelul, lung de 27 de kilometri, se numește Rogfast – prescurtare de la „Rogaland fastforbindelse”, după numele regiunii în care se află și cuvântul norvegian pentru „legătură fixă”. La cea mai adâncă adâncime, va fi la 392 de metri sub nivelul mării.

Construcția a început în ianuarie 2018, dar a fost oprită la sfârșitul anului 2019, din cauza depășirilor de costuri preconizate, care au dus la anularea contractelor existente și la o restructurare a proiectului.

Lucrările au fost reluate la sfârșitul anului 2021, iar finalizarea tunelului este programată pentru 2033, la un cost de aproximativ 25 de miliarde de coroane norvegiene (aproximativ 2,4 miliarde de dolari).

„Tunelul va îmbunătăți semnificativ conectivitatea de-a lungul coastei de vest a Norvegiei, prin crearea unei legături mai rapide și mai fiabile între regiunile Stavanger și Haugesund”, a declarat Anne Brit Moen, manager de proiect la Skanska, compania multinațională de construcții care construiește partea de nord a tunelului, care este cea mai adâncă secțiune și are o lungime de 9 kilometri.

Prin înlocuirea actualelor conexiuni de feribot, Rogfast va reduce timpul de călătorie între Bergen și Stavanger, respectiv al doilea și al patrulea oraș norvegian ca populație, cu aproximativ 40 de minute și va facilita mult naveta zilnică, a adăugat Moen.

Tunelul va fi format din două tuburi separate, fiecare cu câte două benzi de circulație, proiectate exclusiv pentru traficul rutier și va avea un element de design destul de neobișnuit, aproximativ la jumătatea traseului: un sens giratoriu dublu, adânc de 260 de metri, care se leagă de un tunel de legătură care duce spre insula Kvitsøy, cea mai mică municipalitate din Norvegia.

Construirea tunelului Rogfast pe sub mare prezintă mai multe provocări tehnologice

Ca majoritatea tunelurilor moderne, pentru a economisi timp, Rogfast este construit concomitent din ambele capete, cu scopul ca cele două echipe de construcție să se întâlnească la mijloc, cu o marjă de eroare de doar 5 centimetri (1,97 inci).

Atingerea acestui nivel de precizie necesită măsurători atente, folosind lasere și alte echipamente sofisticate. Un scaner cu laser cu oglindă, rotativ, măsoară o porțiune de tunel recent excavat, colectând 2 milioane de puncte de date pe secundă pentru a crea un „geamăn digital” al tunelului. Acesta poate fi apoi verificat în raport cu planurile de proiectare pentru a depista orice inexactități.

Marja de 5 centimetri (1,9 inci) este printre cele mai stricte din lume, dar poate economisi timp, bani, deșeuri și emisii prin evitarea greșelilor: „Dacă te abați de la aceasta, creezi mult mai mult material care trebuie scos și apoi mult mai mult de completat din nou – sunt o mulțime de camioane întregi. Deci, nu este doar un factor de risc, ci și un factor foarte financiar.”

Rogfast face parte dintr-un priect de modernizare a autostrăzii E39, un drum de 1.100 de kilometri care merge de la Trondheim, în nord, până la Kristiansand, în sud

Astăzi, durează 21 de ore pentru a parcurge întreaga lungime a drumului și include șapte feriboturi. Scopul este de a face drumul acesta fără feriboturi prin construirea de tuneluri și poduri, reducând timpul de călătorie la jumătate. Finalizarea nu este așteptată înainte de 2050.

Rogfast este una dintre cele mai ambițioase și solicitante componente din punct de vedere tehnic ale acestui proiect, iar construcția nu a fost lipsită de obstacole, potrivit lui Moen.

„Principala provocare de până acum a fost găsirea unor metode de injectare suficient de bune pentru a sigila roca”, a explicat ea.

„Suntem acum la 300 de metri sub nivelul mării și am avut deja scurgeri de apă sărată, destul de extinse în sistemul de tuneluri. Întrucât coborâm până la 392 de metri sub nivelul mării, ne concentrăm pe găsirea celor mai bune metode pentru a menține condiții de muncă sigure și eficiente pentru toată lumea.”

Tunelul necesită, de asemenea, măsuri pentru protejarea șoferilor de poluarea aerului. Acesta va utiliza un sistem de ventilație longitudinală – care utilizează de obicei ventilatoare cu reacție pentru a crea fluxul de aer – completat de ventilația puțului care se extinde până la Kvitsøy. „Această combinație este concepută pentru a asigura circulația eficientă a aerului și siguranța pe toată lungimea considerabilă a tunelului”, a declarat Moen.

De asemenea, va fi implementată o alertă de incidente, în timp real, pentru a identifica evenimente precum defecțiuni sau aglomerație în tunel, iar vehiculele vor fi monitorizate de camere video și radar.

Deși pe termen scurt se vor pierde locuri de muncă din cauza închiderii feribotului, Rogfast va consolida accesul comunităților locale la alte locuri de muncă, educație și servicii publice, a spus Moen, și va avea efecte pozitive asupra economiei locale și a industriei fructelor de mare, deoarece costurile logistice vor scădea, iar companiile vor putea opera într-o zonă mai largă.

„Proiectul creează, de asemenea, locuri de muncă substanțiale în timpul construcției și pune bazele unei dezvoltări regionale mai durabile și integrate de-a lungul coastei de vest fracturate a Norvegiei”, a spus ea.

În prezent, titlul de cel mai lung tunel din lume cu o secțiune subacvatică aparține tunelului Seikan din nordul Japoniei, un tunel exclusiv feroviar, cu o lungime totală de 53,85 kilometri (33,5 mile), cu o secțiune subacvatică care se întinde pe 23,3 kilometri (14,5 mile).

Tunelul Canalului Mânecii, care este, de asemenea, exclusiv feroviar și leagă Anglia de Franța, este mai scurt, având 50,46 kilometri, dar secțiunea sa subacvatică de 37,9 km este mai lungă decât Rogfast.

Rogfast, însă, va fi mult mai adânc sub nivelul mării decât Seikan sau Tunelul Canalului Mânecii, care ating adâncimea minimă de 240 de metri, respectiv 115 metri.

Citește și: A început dinamitarea muntelui pe Valea Oltului. Primul tunel al Autostrăzii Sibiu–Pitești prinde contur